Brooklyn Line

Die Brooklyn Line ist keine eigenständige Linie, sondern die gemeinsame südöstliche Fortführung der Seventh Avenue Broadway Line und der Lexington Avenue Line. Beide Strecken vereinigen sich in Brooklyn nach der Unterquerung des East River, wofür jede einen eigenen Tunnel besitzt. Der ältere von beiden entstand im Ergebnis der "Contract Two"- Vereinbarungen als Verlängerung der Original Subway Line von Bowling Green zum Bahnhof der Long Island Railroad an der Flatbush Avenue. Die Betriebsaufnahme erfolgte am 9. Januar 1908 mit der Eröffnung bis Borough Hall, vier Monate später, am 1. Mai, verlängert bis zum LIRR-Terminal. Heute benutzen den Tunnel die Züge der Lexington Avenue Line bzw. die Linien 4 und 5. Unmittelbar hinter Bowling Green senkt sich die zweigleisige Strecke ab, um die notwendige Tiefe und einen tragfähigen Untergrund unter dem Schwemmsand des East River zu erreichen. Unter der Joralemon Street in Brooklyn gewinnt die Trasse wieder an Höhe und mündet in den Bahnhof Borough Hall.

Durch den zweiten Tunnel führt ein Zweig der sich hinter Chambers Street aufgabelnden Seventh Avenue Broadway Line. Die bisherigen Expressgleise unterfahren die nordwärtige Richtung des Astes von South Ferry und setzen sich als eigenständige Trasse fort. Die Stationen der zweigleisigen Verbindungsstrecke weisen Mittelbahnsteige auf. Oberhalb von Park Place erhebt sich das 1913 fertiggestellte Woolworth Building mit 241 Metern Höhe. Das in seiner Gestaltung dem neogotischen Stil angelehnte Gebäude galt bis 1930 als höchstes der Welt. Inzwischen wurde der schon betagte Wolkenkratzer stilgerecht modernisiert.

Nachdem die Verbindungsstrecke in Manhattan schon am 1. Juli 1918 — zusammen mit der Seventh Avenue Broadway Line — in Betrieb ging, wurde der eigentliche Tunnel unter dem East River und der Anschluß an die vorhandene Strecke bei Borough Hall erst seit dem 15. April 1919 befahren.

Nach einem Schwenk Richtung Süden unter die William Street und zwei Bahnhöfen, Fulton Street und Wall Street, windet sich die Strecke durch den altstädtischen Kern von Manhattan. Obwohl von der ehemaligen Bebauung nicht mehr viel übriggeblieben ist - Downtown ist eines der beiden Hochhauszentren - erkennt man im Vergleich zu Midtown doch Unterschiede in der Topographie und in der Anordnung der Gebäude. Während zwischen 33rd Street und 59th Street die Struktur klar gegliedert erscheint, wirkt das Gebiet südlich der Wall Street relativ ungeordnet. Hier, wo die Straßen keinem Schema folgen, hat auch die U-Bahn Mühe, ihren Weg zu finden. Nach einer relativ engen Biegung, dem Straßenzug Hanover Square/ Old Slip folgend, setzt die Strecke zur Unterquerung des East River an. Aufgrund der bereits beträchtlichen Tiefenlage verzichtete man auf eine weitere Station in Ufernähe, da in diesem Falle aufwendige Aufzugsanlagen notwendig gewesen wären.

Der Clark Street Tunnel erreicht den Boden von Brooklyn in Höhe der gleichnamigen Straße. Die Enden der Tunnelröhren reichen bis zu dem unter ihrem Pflaster, an der Kreuzung mit der Henry Street gelegenen Bahnhof Clark Street. Brooklyn Heights, so der Name des von der U-Bahn durchquerten Gebietes, wurde unter dem Namen Clover Hill angelegt und war einst das Wohnviertel der wohlhabenden Bürger Brooklyns. Hoch über dem East River gelegen, vermittelt es noch heute die Atmosphäre des vergangenen Jahrhunderts. Aus gleicher Zeit stammt die Borough Hall, das Rathaus des Stadtbezirks. Das 150 Jahre alte Gebäude mit seiner Kolonialstilarchitektur würde man eher in einer amerikanischen Kleinstadt als in der Umgebung wuchtiger Bürohäuser vermuten. Diesen Kontrast verstärkte die Hochbahn, die den Platz vor dem Rathaus bis in die vierziger Jahre mit ihrer Trasse schnitt. An der heute scheinbar bis zur Manhattan Bridge reichenden Plaza haben verschiedene Verwaltungsbehörden ihren Sitz, so der Staatliche Gerichtshof und das Gericht des Bundesstaates New York.

"Everyone's welcome!" - Der Eingang zum Hotel St. George, gegenüber der Borough Hall in Brooklyn, dient gleichzeitig als Zugang zur U-Bahn-Station Clark Street der IRT. Das Hotel selbst zählt zu den ältesten Hochhäusern Brooklyns und wurde um 1913 erbaut.

Die beiden von Manhattan nach Brooklyn führenden Verbindungen (durch den Joralemon Street Tunnel bzw. den Clark Street Tunnel) verlaufen unmittelbar vor bzw. hinter der Borough Hall. Während der unter der Joralemon Street (an der Rückseite des Rathauses) gelegene Bahnhof Borough Hall zwei Seitenbahnsteige in einer Ebene aufweist, wurde die gleichnamige Station vor der Borough Hall (unter der Fulton Street) zweigeschossig mit übereinander angeordneten Bahnsteigen angelegt. Weiter östlich vereinigen sich beide Strecken dann zu einer viergleisigen Trasse entlang der Fulton Street. Die durch den Clark Street Tunnel verkehrenden Züge bleiben außen, das stadtauswärts führende Gleis unterquert die über Joralemon Street südlicher geführte Strecke. Der Bahnhof Hoyt Street — Fulton Mall gehört betriebstechnisch immer noch zur Broadway Seventh Avenue Line, da die mittleren Gleise weder über Bahnsteigkanten verfügen, noch Weichenverbindungen zwischen den Gleisen existieren. Erst in Nevins Street, einem Expresshalt, ist ein Umsteigen zwischen den Zügen möglich. Zwischen den beiden mittleren Gleisen verweist ein leerer Gleistrog auf die ursprünglich vorgesehene Gestaltung des Bahnhofes mit drei Gleisen und Seitenbahnsteigen. Während des Baus mußte die Planung geändert werden, da die durch den Clark Street Tunnel führende Strecke ebenfalls in Nevins Street einmünden sollte. Die Seitenbahnsteige wurden zu Mittelbahnsteigen erweitert und mit äußeren Gleisen versehen. Doch nicht nur das: gleichzeitig wurde eine Ebene tiefer ein weiteres Gleis mit Bahnsteig angelegt, das für eine zusätzliche Verbindung Manhattan Bridge - Lafayette Street genutzt werden sollte. Diese Strecke wurde nie gebaut, und der untere Bahnsteig bis heute nicht in Betrieb genommen.

Die Linien 2 und 3 der Seventh Avenue Broadway Line sowie die Linien 4 und 5 der Lexington Avenue Line verkehren in Manhattan express, in Brooklyn dagegen nur letzten beiden, die Linie 5 wiederum beschränkt auf den Berufsverkehr.

Die Fulton Street ist in ihrem westlichen Teil heutzutage eine verkehrsberuhigte Zone und Shopping Mall, Einkaufsstraße mit Dutzenden von Geschäften und Kaufhäusern. Schwer vorstellbar, wie hier einst über der Straße die Hochbahnzüge auf den stähleren Viadukten dahinrumpelten. Die Trasse der U-Bahn verläßt bereits vor Nevins Street die Fulton Street, um der Flatbush Avenue zu folgen. Dieser, ganz Brooklyn in Nord-Süd-Richtung durchziehende, 16 Kilometer lange Straßenzug führt direkt an der Endstation der Long Island Railroad an der Atlantic Avenue vorbei. Hier ist es einmalig im gesamten Netz der Fall, daß mit der Eisenbahn eine gemeinsame unterirdische Bahnhofsanlage errichtet wurde (die aber bis heute zwei Namen trägt: "Flatbush Avenue" bei der LIRR und "Atlantic Avenue" bei der IRT). Zwar besteht keine Gleisverbindung, die Anordnung der Bahnsteige jedoch - bei der U-Bahn einer in der Mitte sowie zwei äußere - gestattet, zumindest teilweise, den direkten Wechsel zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln.

Hinter Atlantic Avenue erweitert sich der Trassenquerschnitt. Zwischen den Gleisen taucht in der Mitte eine zweite unter der Flatbush Avenue verlaufende U-Bahn auf, die BMT-Strecke nach Prospect Park. Die Expresszüge der IRT durchfahren den nun folgenden, insgesamt sechsgleisigen Abschnitt ohne Halt. Nach Bergen Street, einem Local Stop, schließt sich Grand Army Plaza mit einem breiten Mittelbahnsteig an. Die Expressgleise verlaufen hier eine Etage tiefer, jedoch unter den Localgleisen. Unter dem Bahnsteig selbst befinden sich die Gleise der Brighton Beach Line der BMT. Der den Platz über der Station dominierende Triumphbogen von 1892 wurde zu Ehren der Gefallenen des amerikanischen Bürgerkrieges errichtet. Von hier aus erfolgt der Zugang zum Prospect Park, dem "Central Park Brooklyns". An der Ostseite des Platzes fällt die Brooklyn Public Library ins Auge, ein 1912 begonnenes und 1941 eingeweihtes öffentliches Bibliotheksgebäude mit dem Versuch der Synthese von klassischer Moderne und Monumentalarchitektur.

Der weitere Streckenverlauf folgt dem an der Grand Army Plaza beginnenden Eastern Parkway. Obwohl für die doppelstöckige Trassengestaltung eigentlich keine Notwendigkeit mehr besteht - die BMT-Strecke verläuft weiter entlang der Flatbush Avenue - ist auch die Station Eastern Parkway - Brooklyn Museum zweigleisig mit Seitenbahnsteigen und darunter durchfahrenden Expresszügen ausgebildet. Die den Eastern Parkway säumenden Alleebäume sollten beim Bau der Strecke erhalten bleiben, und zwangen so zu einer Einengung des Trassenquerschnittes.

Die Bedeutung des Brooklyn Museum (1897) für die Kulturlandschaft New Yorks wird aufgrund seiner etwas isolierten Lage oft unterschätzt, es bietet aber wertvolle Schätze, vor allem der ägyptischen Kunst, sowie amerikanische Gemälde und Skulpturen. 1998 feierte man das 175-jährige Gründungsjubiläum der Sammlung sowie (nachträglich) den 100. Geburtstag des Museums an seinem jetzigen Ort.

Das Brooklyn Museum hat die U-Bahn direkt vor der Tür. Ein Besuch des Hauses lohnt sich immer. Wem das nicht reicht, für den lädt gleich hinter dem Museum der Botanische Garten (Beschreibung siehe Brighton Beach Line der BMT) zum Verweilen ein.

Geöffnet ist das Brooklyn Museum (Stand 1999) Mittwoch bis Freitag 10-17 Uhr, Sonnabend 11-21 Uhr und Sonntag 11-18 Uhr.

An der Franklin Avenue halten Local- und Expresszüge wieder an gemeinsamen Richtungsbahnsteigen. Nach dem Abzweig der Nostrand Avenue Line schieben sich die Gleise erneut übereinander, diesmal jedoch richtungsweise aufgetrennt, wobei die oberen in Fahrtrichtung Ost führen. Die Localgleise liegen südlich, an ihnen befinden sich in Nostrand Avenue und Kingston Avenue Seitenbahnsteige in beiden Ebenen. In Utica Avenue wurden Mittelbahnsteige übereinander angeordnet, hier endet die Linie 4. Die Linie 5 befährt die Strecke weiter; kurz hinter dem Bahnhof, in Höhe des Lincoln Terrace Park, schließt sich die Tunnelrampe an. Die nur noch zweigleisige Trasse verläuft über der 98th Street mit der Station Sutter Avenue - Rutland Road, und überspannt die Livonia Avenue auf deren gesamter Länge. Die Bahnhöfe auf dem oberirdischen Abschnitt besitzen durchweg Seitenbahnsteige. Nach Saratoga Avenue und Rockaway Avenue wird hinter Junius Street die Canarsie Line der BMT überquert, eine Verbindung zwischen beiden Strecken besteht über ein zum Linden Yard abzweigendes Betriebsgleis. Zwei weitere Halte, Pennsylvania Avenue und Van Siclen Avenue, schließen sich an, dann ist New Lots Avenue erreicht, wo die Züge am Inselbahnsteig enden. Die beiden Gleise führen weiter und münden direkt in die Betriebswerkstatt, den Livonia Yard.

Nostrand Avenue Line

Die Nostrand Avenue Line bleibt im Gegensatz zur Hauptstrecke unterirdisch. Die hinter Franklin Avenue abzweigende zweigleisige Strecke ging am 23. August 1920, zeitgleich mit der Brooklyn Line, in Betrieb. Außer der ersten Station, President Street mit einem Mittelbahnsteig, besitzen alle anderen Seitenbahnsteige. Aneinandergereiht folgen Sterling Street, Winthrop Street, Church Avenue, Beverley Road, Newkirk Avenue und Flatbush Avenue - Brooklyn College.

Die Einwohner bezeichnen Flatbush gern als das "Herz von Brooklyn"; zumindest was seine geographische Lage angeht, könnte das stimmen. Unweit des Endbahnhofes der U-Bahn verläuft die Eisenbahnstrecke der Long Island Railroad zum Bay Ridge Freight Terminal, die, als sie noch Personenverkehr betrieb, an der Flatbush Avenue ebenfalls einen Haltepunkt, Van der Veer Park, unterhielt. Das Brooklyn College, direkt an der Bahn gelegen, entstand 1930 durch die Vereinigung des Hunter College for Women mit dem City College for Men und entwickelte sich durch seine mannigfaltigen Angebote zur Aus- und Weiterbildung besonders im künstlerischen Bereich zum integralen Bestandteil der City University of New York.

Aus der Bronx nach Flatbush kann man mit zwei verschiedenen Linien gelangen. Von der East 180th Street hat man die Möglichkeit, die Linie 5 über die Lexington Avenue Line, oder die Linie 2 entlang der Seventh Avenue Broadway Line zu benutzen. Letztere besitzt mit einer Stunde und 12 Minuten die um sieben Minuten längere Fahrzeit. Dafür ist sie die längste IRT-Strecke überhaupt. Sie bewältigt die fast 40 Kilometer von der 241st Street in knapp anderthalb Stunden. Dabei gewinnt sie an Zeit zwischen der 96th Street und Chambers Street, wo sie express verkehrt. Der Zeitgewinn beträgt hier sieben Minuten gegenüber den Localzügen, die dafür 21 statt 14 Minuten benötigen. Noch extremer ist der Unterschied auf der Lexington Avenue Line zwischen 125th Street und Brooklyn Bridge. Hier verringert sich die Fahrzeit um über ein Drittel, von 29 Minuten (Linie 6) auf 18 Minuten (Linien 4 und 5). Der Fahrzeitgewinn auf der Brooklyner Strecke nimmt sich dagegen bescheiden aus. Maximal drei Minuten werden gespart, wenn man zwischen Nevins Street und Franklin Avenue auf die Expresszüge der Linien 4 und 5 umsteigt. Im Vergleich zu den Localzügen, die durch ihre häufigen Halte nur auf höchstens 27 km/h kommen, wird auf den Expressgleisen eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von etwa 38 km/h erreicht. Die im Verhältnis zu ihrer Länge kürzeste Fahrzeit benötigt die Linie 4. Die 31,9 km lange Strecke Woodlawn - Utica Avenue wird in nur 59 Minuten durchfahren, was einer Geschwindigkeit von 32,4 km/h entspricht. Die langsamste durch Brooklyn führende Linie, mit nur 27,9 km/h, ist die Linie 2. Die Linie 3 ist mit 28 km/h nur knapp besser. Für die etwas mehr als 29 Kilometer lange Strecke vom Norden Manhattans, der 148th Street, bis New Lots Avenue benötigen die Züge immer noch 63 Minuten. Nicht ganz an die 30 km/h heran reichen mit 29,6 km/h die Züge der Linie 5. Die 37,5 Kilometer von Dyre Avenue nach Flatbush werden in 76 Minuten absolviert.

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